适航质量--标准件的标准.docx

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1、悻山说：航材故事会系列之J标准件的标准”按照中国民航的条例，标准件的定义是：指其制造符合确定的工业或国家标准或规范的零件，包括其设计，制造和统一标识要求。这些标准或规范必须是公开发布在航空器或其部件制造厂家的持续性适航性资料中明确的。FAA对这个定义附加了解释，说，例如，但不仅限于：NationalAerospaceStandards(NAS),AirForce-NavyAeronauticalStandards(AN),SocietyofAutomotiveEngineers(SAE),SAEAerospacestandard(AS),andMilitaryStandard(MS).这样一来

2、，那些以NAS,AN,MS等开头的件号，自然就是最“正统”的标准件了，对它们的采购，证件，都可以采用一些简单方式来处理了。但是，问题来了，那些不是这些字母开头的件号咋办？尤其是，那些以BAC(BoeingAircraftCompany)开头的波音标准件，该怎么归类呢？”从文字上看，波音虽然在它的零件规范D-590中明确了这些零件的标准，但是这个零件规范应该是属于波音公司而不是国家或者某个工业组织的。而且，波音公司如果修改它并不需要谁来批准或者由谁通过。因此，理论上BAC开头的零件，都是波音的专利件。如果有哪些螺钉螺母的规格恰好与NAS的一样，只能说他们恰巧选用了同一的规格，但这些螺钉螺母仍然是

3、波音专利件。从销售角度讲，我本人支持这种观点。我们的客户中有一小部分也持这个观点。第二个观点是实际值C大部分客户认为，作为波音的客户，或者修理波音飞机，D-590是可以公开获得的，而且即使在网上，也非常容易可以搜到。虽然它是波音的文件，但早已是到处都可见了。而且，BAC开头的零件，除了波音可以销售，供应商也到处都是。在亚洲，就有中国和韩国的数家工厂可以代工这些零件。从“标准公开，多人制造”的角度看，将这些零件归类为一般标准件，完全是可以的。因此，大部分客户支持这个观点。从客户采购的角度讲，这样的归类非常合理。但是，毕竟是一个问题有了两个答案，这合理吗？或者说，我们讨论这个问题有什么意义呢？它的

4、意义在于，如果把它归类于波音专利件，那收料时必须要有FAA证，而采购也只能从波音直接采购了。如果把它归类于一般标准件，那收料时只要有厂家合格证就好，采购也可以从各个供应商中选。原来说来说去，又回到了所谓的“证件问题那么我们那么多美国同行呢？难道他们没有这样的问题吗？还真没有！FAA证在美国就不是一个强制需要的证明文件。一个BAC的螺栓或者NAS的螺栓，美国航空公司只要看厂家的合格证就好，根本不关心是不是有或者该不该有FAA证。FAA不是美国的吗？为什么美国人反而不要他们的证件呢？因为FAA条例里明确了FAA证不是强制需要的，本着简化问题的原则，美国用户都不看FAA证。而在中国，因为CAAC只说

5、了原材料和标准件不需要适航证，因此各种关于证件的问题就演化为是不是标准件的问题。因为只有归类为标准件，才可以堂而皇之地不要FAA证。（因为实际工作中存在着很多非标准件但是不带FAA证却仍然是正确的零件的情况）好吧，虽然一个问题两个答案，但各自有各自的道理，各自有各自的解释，各自有各自的渠道，可以相安无事，谁也不用说服谁。可是如果大家对这个认识不统一，就很难形成所谓航材联盟，我认可的零件到了你那里就变成不合格的了，咱们怎么共享啊！还有一个典型的例子就是灯泡灯管。这些产品和民用的一样，有众多的生产商，其实你从哪家买回来都能在自家里使用。他们早就按统一的标准制造了。但通常而言，他们基本不会有NAS开头或者MS开头的件号，但它们绝对是标准件。当然，除了灯泡，螺栓螺母，垫片钾钉，还有电阻电容，甚至电子存储单元等等，仔细梳理一下，都是标准件。还是那句话，如果机械地看待这些问题，把证件问题转化为标准件的认定，把标准件的认定再转化为对标准的追究，以及标准在哪里公开，我是不是可以看到等等细节问题，必然会把问题带到死胡同去。只有理解问题因何而来，才可能找到解决问题的方案。再往深入说，要节约航材成本，实现共享，如果验收标准都不统一，共享就是一句空话。大家需要充分地交流，才能尽可能求同存异，取最大公约数，实现这个目标。