从城市规划的角度给市郊列车热泼点冷水.docx

从城市规划的角度给市郊列车热泼点冷水从城市规划的角度给市郊列车热泼点冷水从城市规划的角度给市郊列车热泼点冷水刘迁简介：刘迁，教授级高级工程师，中国地铁工程询问有限责任公司常务副总经理，中国城市轨道交通协会专家委员会专家，中国城市交通规划学会理事,西南交通高校兼职教授，长期从事城市轨道交通规划与询问工作。20xx年，国家五部委联合发布了关于促进市域（市郊）铁路进展的指导看法，全国各地进展市郊铁路的热忱快速高涨起来。在当前的规划工作中，市域轨道（或称市域快线）和市郊列车是两个不同概念,前者是纯粹的城市轨道交通概念，后者一般特指在满意国家铁路运输前提下，利用铁路资源开行服务于城市交通的列车，基本属于国家铁路的附属功能，指导看法的出台，本意也更多关注的是后者。其实，对利用铁路资源尤其是剩余实力开行服务于城市交通的市郊列车，始终是城市轨道规划和建设部门关注的问题，我公司编制的任何一部城市轨道交通线网规划，铁路利用问题都是必备的探讨内容。其中的道理自不待言：铁路在那里摆着而且好像很空闲，城市交通这么惊慌，就不能发挥点作用？应当可以，效果暂且不说，至少省钱省时；日本市郊列车规模多么巨大！日本的城市就是沿着市郊列车进展起来的！中国为啥不行？铁路利用的实践始终就没有中断，详细案例许多许多。可是说到效果，谁能举出一个胜利的例子吗？花钱不多乘客不少而且前景无忧？没有，一个也没有。志向很丰满，现实却很骨感。为什么会这样？缘由很困难，但从城市规划的角度的确存在以下问题：铁路与城市空间和用地的关系由于铁路一般对沿线环境和交通存在较大负面影响，除大型客运站以外，铁路是作为城市规划中的隔断和背面运用的。通俗地讲，就是铁路沿线布置的是低强度开发的无价值土地，同时由于其作为功能区或行政区的分隔，沿线也往往是“三不管”区域。在这样的环境下铁路开行市郊列车，要么没有客流，要么须要花大价钱去弥补沿线基础设施和环境条件不足,调整城市规划去培育客流，即便是这样也不能短时间变更沿线无客流的问题。这样的铁路走廊无法成为城市进展的轴线，那市郊铁路又如何能引导城市进展？铁路的特质作为国家铁路的一部分，铁路必需主要服务于国家铁路运输须要，所谓“去短保长”.随着高铁系统的建立，普速线路又面临”去客保货”的需求。因此所谓剩余实力是一个随时变更的.变量，这个实力有多大？出现在什么时间？能维持几年？这些关键问题都特别不稳定。铁路运输任务关系国计民生，长期以来形成半军事化管理的制度，保证了国家铁路运输任务的完成。但这种半军事化管理在面对强调以人为本，便利敏捷的城市交通时，就暴露出种种不足，这种不足是运输主体任务确定的，无法变更也不须要变更。市郊铁路与其它交通方式的竞争关系在整个城市范围内，市郊铁路的作用须要在综合交通体系中竞争获得，竞争的基本方面无非速度、频率、价格、实力和舒适度五个方面。依托铁路，利用剩余实力开行市郊列车，网络覆盖率低，实力不足且没保证，运行间隔过大，车站位置偏僻，普速线路速度不高等一系列问题。这些因素导致目前市郊列车在出行速度（包括候车时间），平均价格和运输实力上基本没有优势，唯一优势可能就是宽松的车厢环境。在我国城市基础设施条件普遍较好的条件下，市郊列车无论接受多么炫酷的技术，都很难变更其服务水平低的先天不足，因此很难竞争过其它交通方式，尤其是小汽车和传统意义上的城市轨道交通。日本阅历是否适用于中国城市日本市郊铁路高度发达，但其铁路大多建设于十八世纪末和十九世纪初的工业化初始阶段，当时日本正处在城市化扩张和机动化初启阶段，在郊区，铁路甚至可能是沿线进展过程中唯一的机动化交通方式,形成围绕铁路依托铁路的城市进展格局是必定的。但是，当今的中国特大城市，基本完成了城市化聚集和机动化出行的高峰过程，城市的格局、规模和道路交通体系基本成熟，在此境况下轨道交通的进展引领作用（所谓TOD）会相对大大降低，也就是说，在中国大城市进展时，已失去建立轨道上的城市的机会。现在应当做的，是用轨道去拟合和支撑城市已然明确出现的进展轴线。即便是外围新区存在围绕轨道新建城市轴线的机会，市郊铁路也因其种种缺陷，难于在新时代满意这种要求。市郊列车有肯定的优势，但其在规划、工程、运营、体制上也存在很大的局限性。科学分析其优势和局限，把市郊列车作为城市交通体系的可选项和非比选项。少一点政绩冲动，多一点科学论证，市郊列车会找到自己适合的定位的。